從交通規(guī)劃到道路設(shè)計是一個多部門的系統(tǒng)整合過程,，實踐中因系統(tǒng)整合不足，導(dǎo)致規(guī)劃終的實施效果不佳,。結(jié)合大量交通實踐經(jīng)驗,，提出基于系統(tǒng)工程理念，對交通系統(tǒng)構(gòu)建的全產(chǎn)業(yè)鏈進行精細化分析,，嚴格控制道路網(wǎng)結(jié)構(gòu),、交通組織、道路橫斷面,、交叉口展寬等關(guān)鍵要素,，形成一套切實可行的交通規(guī)劃與設(shè)計方法體系，高效地利用城市有限的道路資源,。

交通組織要素約束

交通組織效率是主動交通規(guī)劃的核心,，其根本目的在于規(guī)劃一個交通分布均衡的道路網(wǎng)系統(tǒng)，避免過分追求道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式?，F(xiàn)舉例說明交通組織對道路網(wǎng)規(guī)劃的影響,。

1)方案一：不考慮交通組織的道路網(wǎng)規(guī)劃。如下圖a所示,，主干路結(jié)構(gòu)為“兩橫兩縱”,，內(nèi)部穿插“兩橫兩縱”的支路網(wǎng)，假設(shè)方格網(wǎng)間距為300m,。從交通指標分析(見下表),，方案一道路用地面積約占31%，道路網(wǎng)密度8.89/km·km,，道路網(wǎng)規(guī)模較大,。從交通組織分析，方案一主要由4個信號控制交叉口和8個右進右出交叉口組成,。當(dāng)交叉口1發(fā)生交通擁堵時,，對外交通轉(zhuǎn)換將集中于其他三個交叉口，擁堵影響范圍較大,。

道路網(wǎng)規(guī)劃方案對比

兩種道路網(wǎng)規(guī)劃方案的交通指標對比

2)方案二：考慮交通組織的道路網(wǎng)規(guī)劃。如上圖b所示,，主干路也為“兩橫兩縱”,，但內(nèi)部次干路為“一橫一縱”。從交通指標分析(見上表),，方案二道路用地面積約占29%,，道路網(wǎng)密度6.67/km·km，道路網(wǎng)規(guī)模比方案一小,。從交通組織分析,，方案二主要由9個信號控制交叉口組成。當(dāng)交叉口1發(fā)生交通擁堵時,，可通過相鄰兩個交叉口實現(xiàn)對外交通轉(zhuǎn)換,，擁堵影響范圍較小。

對比兩個方案可知，在道路網(wǎng)密度和道路面積率有限的前提下,，充分考慮交通組織約束的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)更高的交通組織效率,。在道路網(wǎng)規(guī)劃中，應(yīng)充分考慮交通組織約束條件,，實現(xiàn)道路資源的集約,、高效利用，避免過分教條地追求道路網(wǎng)的形式結(jié)構(gòu),。

道路橫斷面系統(tǒng)化

通常,，道路橫斷面設(shè)計主要考慮單幅路、雙幅路,、三幅路和四幅路等結(jié)構(gòu)形式,，缺乏系統(tǒng)考慮公共汽車站、行道樹,、車道展寬等附屬交通要素,，導(dǎo)致實際道路設(shè)計中出現(xiàn)大量的交通畸形設(shè)計，如種植行道樹的人行道通行空間不足,，兩側(cè)分隔帶與港灣式公共汽車站協(xié)調(diào)不足等,。鑒于此，提出道路橫斷面系統(tǒng)化設(shè)計理念,，以精細化的設(shè)計手法對關(guān)鍵要素進行控制(見下圖),。

快速路橫斷面系統(tǒng)化設(shè)計技術(shù)流程

1)五步驟系統(tǒng)規(guī)劃。遵循從交通需求到要素控制的技術(shù)思路,，結(jié)合海綿城市設(shè)計,、公共汽車站、交叉口展寬等交通要素約束條件,，將道路橫斷面設(shè)計分為交通需求分析—機動車道設(shè)計—分隔帶設(shè)計—非機動車道設(shè)計—人行道設(shè)計五個步驟,。